Aksi mobil hidrogen di Asia nggak main‑main lagi. Mulai dari Jepang, Korea Selatan, sampai China, destinasi masing‑masing sudah mulai menancapkan bendera fuel cell electric vehicle (FCEV) sebagai bagian dari roadmap nol emisi. Di tengah lonjakan pasar FCEV Asia yang menyumbang hampir separuh pangsa global, pertanyaan yang mulai sering muncul: lalu Indonesia, apa cuma jadi penonton?
Asia sudah mulai “ngegas” dengan hidrogen
Asia Pasifik saat ini menduduki posisi paling depan di panggung global kendaraan bertenaga hidrogen, dengan porsi sekitar 46 persen dari pasar FCEV dunia. Jepang dan Korea Selatan jadi ujung tombak, sementara China mengejar dengan volume besar: laporan industri menyebut mereka sudah memproduksi puluhan ribu unit mobil hidrogen dengan komponen lokal lebih dari 70 persen. Artinya, urusan infrastruktur, regulasi, sampai rantai pasok komponen sudah mulai mapan di sana.
Belajar dari negara lain, Asia tidak cuma bikin mobil hidrogen, tapi juga menyiapkan “rumah”-nya: jaringan stasiun pengisian hidrogen, kebijakan subsidi, dan integrasi ke transportasi umum. Di Jepang, mobil‑mobil fuel cell seperti Toyota Mirai sudah dilepas luas ke konsumen, sementara di Korea Selatan, bus dan taksi hidrogen sudah jadi pemandangan reguler di kota besar. Begitu pola ini terbentuk, biaya teknologi turun, dan pasar jadi lebih percaya diri untuk masuk.
Mobil hidrogen sudah “mampir” di Indonesia
Meski belum dijual massal ke publik, mobil hidrogen sebenarnya sudah cukup lama berkeliaran di Indonesia dalam bentuk uji teknologi dan demonstrasi. Salah satu pionir yang paling konsisten adalah Toyota, yang sejak puluhan tahun lalu mulai menghadirkan Toyota Mirai dan generasi FCEV setelahnya sebagai bagian dari program uji teknologi dan riset. Bahkan Toyota Mirai generasi terbaru dan Toyota Crown FCEV juga sudah masuk Tanah Air, bukan sekadar pajangan, tapi jadi “perangkat uji” untuk melihat bagaimana hidrogen bisa beradaptasi di iklim dan kondisi jalan kita.
Selain itu, pemerintah Indonesia juga mulai menggarisbawahi hidrogen sebagai bagian dari energi masa depan. Melalui Roadmap Hidrogen dan Amonia Nasional (RHAN), pemerintah menargetkan ada sekitar 3.000 unit kendaraan FCEV di Indonesia pada 2030, dengan volume konsumsi hidrogen sekitar 438 ton per tahun. Di sisi lain, target jangka panjang menuju 2060 bahkan menempatkan mobil hidrogen sebagai bagian dari paket besar transisi energi nasional.
Infrastruktur hidrogen, masih di awal tetapi mulai terbentuk
Nah, di sinilah tantangan paling nyata terasa: infrastruktur pengisian hidrogen masih sangat terbatas. Di Indonesia baru ada beberapa Hydrogen Refueling Station (HRS) yang mulai beroperasi, misalnya di kawasan Senayan Jakarta dan satu lagi yang dibangun Toyota di kawasan manufaktur Karawang. Meski terdengar kecil, langkah ini penting sebagai “bata pertama” ekosistem hidrogen: stasiun pengisian, regulasi keselamatan, prosedur distribusi, hingga pelatihan tenaga teknis.
Besarnya investasi yang dikeluarkan untuk satu HRS, bisa mencapai puluhan miliar rupiah, menunjukkan bahwa skala ekonomi saat ini masih sangat berat. Namun, ada sinyal positif: Toyota dan beberapa BUMN juga mulai melakukan studi banding ke negara seperti Malaysia dan China untuk melihat bagaimana mereka membangun jaringan pengisian hidrogen secara efisien dan aman. Kalau pola yang efisien itu bisa diterjemahkan ke Indonesia, bukan tidak mungkin lima sampai sepuluh tahun ke depan stasiun hidrogen akan mulai tersebar di kantong‑kantong kota besar.
Uji jalan resmi di Jakarta jadi “penanda” yang signifikan
Sebagai langkah menuju komersialisasi, pemerintah Indonesia melalui Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) sudah mengumumkan rencana uji kendaraan hidrogen di jalan raya. Menurut rencana, pada Juli 2026 akan digelar pengujian langsung bus, mobil, bahkan sepeda motor berbasis hidrogen di koridor Sudirman–Thamrin, Jakarta, sebagai bagian dari program Global Hydrogen Ecosystem Summit (GHES) 2026.
Uji jalan ini bukan sekadar acara seremonial, tapi jadi “tes lapangan” nyata terhadap performa, keselamatan, dan respons masyarakat terhadap kendaraan hidrogen. Di sisi lain, momentum ini juga menjadi wadah untuk memperkenalkan kepada investor dan industri bahwa Indonesia sudah serius menggarap ekosistem hidrogen, bukan hanya bicara listrik baterai. Kalau uji jalan Jakarta berjalan mulus dan tidak memicu insiden, ini bisa menjadi dorongan besar bagi pemerintah dan industri untuk mempercepat komersialisasi kendaraan berbasis hidrogen.
Regulasi dan kebijakan yang mulai menyatu
Sekarang, soal kebijakan: Indonesia sebenarnya sudah punya pondasi dasar, khususnya lewat Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2019 tentang percepatan kendaraan listrik berbasis baterai, yang kini menjadi “pintu masuk” bagi berbagai teknologi ramah lingkungan, termasuk hidrogen. Di atasnya, regulasi baru seperti Peraturan Pemerintah No. 40 Tahun 2025 menetapkan hidrogen dan amonia sebagai sumber energi strategis, dengan target kontribusi 10–12 persen dalam bauran energi primer pada 2060.
Dari sisi industri, pemerintah juga mendorong peta pengembangan kendaraan listrik dan hidrogen masuk dalam roadmap nasional, sehingga tidak ada “roadmap siluman” yang tiba‑tiba muncul tanpa koordinasi. Dengan kata lain, Indonesia tidak lagi bermain di ruang regulasi yang kosong, tapi sedang membangun aturan yang lebih terstruktur untuk mengawal keselamatan, standar teknis, hingga insentif bagi industri dan konsumen.
Apa yang masih kurang di ekosistem hidrogen kita?
Beberapa hal krusial masih terasa tipis di Indonesia:
- Skala produksi hidrogen hijau; sebagian besar hidrogen nasional saat ini masih digunakan di industri seperti pupuk dan kilang minyak, belum terdistribusi ke sektor transportasi.
- Biaya mobil FCEV yang masih sangat tinggi untuk konsumen akhir, sehingga realistisnya teknologi ini akan mulai masuk di segmen armada besar (bus, truk, mobil dinas) sebelum benar‑benar jadi pilihan umum.
- Rasa percaya dan edukasi publik tentang keamanan hidrogen, karena masih banyak masyarakat yang mengidentikkan “bahan hidrogen” dengan hal yang sangat berbahaya padahal ada standar internasional yang sangat ketat.
Potensi Indonesia yang justru jadi keunggulan
Namun, Indonesia punya beberapa “kartu as” yang bisa jadi keunggulan. Pertama, sumber daya energi terbarukan yang melimpah, seperti potensi panas bumi, tenaga air, dan energi surya, sangat cocok untuk produksi hidrogen hijau (green hydrogen) melalui elektrolisis. PLN Indonesia Power dan beberapa BUMN energi dilaporkan sudah mulai mengembangkan proyek hidrogen hijau untuk mendukung program dekarbonisasi sektor transportasi dan industri. Jika jalur listrik bersih–hidrogen hijau–mobil FCEV bisa terjalin, Indonesia punya peluang besar jadi “bukan cuma pasar”, tapi juga produsen hidrogen skala regional.
Kedua, kebijakan yang difokuskan pada kawasan tertentu seperti Ibu Kota Nusantara (IKN) bisa jadi “sandbox” ideal bagi mobil hidrogen. Pemerintah sudah menyebut target bahwa setelah 2040, seluruh kendaraan di IKN direncanakan berbasis hidrogen, dengan roadmap 50 persen transportasi listrik dan hidrogen di IKN pada 2035. Ini artinya IKN bisa menjadi “pilot project” FCEV: armada dinas, bus kota, dan mobil pribadi tertentu bisa dijadikan area uji coba yang lebih terkendali sebelum diperluas ke kota lain.
Peran besar industri dan pemerintah
Di sisi industri, Toyota Indonesia terbilang paling vokal dalam menarik hidrogen ke Indonesia. Mereka tidak hanya menghadirkan mobil, tapi juga membangun HRS, melakukan studi banding ke negara lain, dan secara terbuka menyatakan bahwa adopsi mobil hidrogen di Indonesia sebenarnya bisa lebih cepat dibanding Jepang, asalkan ada dukungan kebijakan dan studi teknis yang kuat.
Di sisi pemerintah, langkah yang sudah diambil—menerbitkan roadmap, menggelar uji jalan, sampai menetapkan hidrogen sebagai energi strategis—menunjukkan bahwa pembicaraan mobil hidrogen bukan sekadar “gimmick” pameran otomotif. Tantangannya, semua pihak harus sepakat soal skala prioritas: apakah fokus utama dulu di kendaraan listrik baterai, atau sudah mulai menjalankan “duet” EV baterai dan FCEV di koridor tertentu.
Konsumen Indonesia, siap atau belum?
Kalau dilirik dari sisi konsumen, fakta paling jujur: harga mobil hidrogen masih jauh di atas kemampuan rata‑rata pembeli Indonesia. Meski dari segi teknologi, mobil FCEV jauh lebih ramah lingkungan dan bisa mengisi lebih cepat dibanding EV baterai, elemen harga dan risiko “kemahalan” masih jadi penghambat utama.
Namun, konsumen Indonesia juga terbukti tidak selalu “stagnan”: begitu infrastruktur charger dan insentif EV baterai dimatangkan, penjualan mobil listrik melonjak cukup cepat. Artinya, jika ekosistem FCEV mulai terbentuk, ada ruang besar untuk membangun trust dan awareness, misalnya lewat program uji coba di kampus, kawasan industri, atau kota tertentu seperti IKN.
Walau Begitu, Indonesia masih di garis start tapi jalannya sudah jelas
Secara overall, Indonesia belum bisa disebut “siap seratus persen” menyambut mobil hidrogen dalam skala massal, tapi jalan sudah jelas terbuka. Ekosistem belum besar, infrastruktur masih terbatas, dan harga teknologi masih mahal, namun langkah‑langkah konkret—uji kendaraan di Jakarta, pembangunan HRS, roadmap nasional, dan proyek hidrogen hijau—semua bergerak ke arah yang sama.
Bicara realistis, Indonesia kemungkinan akan mulai “main” di segmen armada besar dan kawasan eksperimental seperti IKN terlebih dahulu. Jika proses ini dijaga dengan ketat, bukan tidak mungkin dalam satu dekade ke depan, mobil hidrogen di Indonesia tidak lagi jadi “mobil impian”, tapi bagian normal dari skenario transportasi masa depan bersama EV baterai. Di titik itu, Indonesia bisa menyambut gelombang mobil hidrogen Asia dengan lebih percaya diri, bukan cuma sebagai penonton.
